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L’Union européenne a décidé de contribuer de façon
significative aux phénomènes de pollution de l’atmosphère
sur l’utilisation des moteurs non routiers.
L’EPA
(États-Unis) Agence de Protection de l’Environnement et
la CEE, déterminent des standards d’émission pour les
moteurs non routiers.
La mise en place de ces standards
se fait en plusieurs étapes appelées en Europe Stage 1,
2, 3a, 3b. La mise en place a été faite en 1996 et se
poursuivra jusqu’en 2013.
Les émissions de polluant concernent principalement
les émissions de particules, de NOx et de HC. Les
moteurs sont classés en trois catégories suivant leurs
puissances :
37 < 75 kW (50 - 100 ch)
75 < 130 kW (100 - 175 ch)
130 < 560 kW (175 – 750 ch)
Le stage 1 commencé en 1996 et se terminant en 1999
a permis à tous les constructeurs, en fonction de la
puissance, de se mettre à un certain niveau d’émission
de particules de NOx et de HC.
Le stage 2 se poursuivant jusqu’en 2004 a demandé aux
constructeurs de réduire leurs émissions de particules
de 50 % et les NOx et HC de 20 %.
Le stage 3 se continue jusqu’en 2013, mais se divise
en 2 parties. La première qui, allant jusqu’en 2008, a
demandé une réduction des NOx et de HC de 40 %.
La
deuxième partie demande une réduction des particules de
90 % par rapport aux émissions de stage 2, de 2004.
Les solutions proposées par les constructeurs
Pour répondre à ces nouvelles exigences environnementales,
les constructeurs ont travaillé sur l’injection
de leurs moteurs, de façon à obtenir un mélange air
gasoil plus performant. Ils ont augmenté les pressions
d’injection. Ils ont, grâce aux progrès de l’informatique,
multiplié les séquences d’injection de façon à ce que le
carburant injecté soit entièrement brûlé. Ils ont développé
la technique du turbocompresseur de façon à avoir une
quantité d’air correspondant à la puissance demandée
et au fuel injecté. Les turbos sont devenus à double
étage ou à géométrie variable.
Mais ces techniques ne
sont pas encore suffisantes pour les moteurs utilisés sur
une plage de régime entre 800 tr/min et 2 500 tr/min,
les émissions de matière polluantes restent trop importantes.
Les constructeurs de moteurs ont donc travaillé
sur plusieurs autres points, comme les valves EGR qui
recyclent une partie des gaz d’échappement dans l’air
d’admission, les moteurs à 4 soupapes par cylindre qui,
conjugués avec un turbo et un intercooler (refroidisseur
d’air d’admission), permettent de rentrer plus d’air dans
le cylindre. Ils ont aussi diminué la cylindrée des moteurs
pour une même puissance délivrée.
Ces différentes techniques nous permettent d’atteindre
stage 3A. Mais comment les constructeurs vont-ils faire
pour atteindre le stage 3B ? Les constructeurs de voitures
et de camions ont une petite longueur d’avance sur nous
car leurs moteurs correspondent déjà à cette réglementation.
Plusieurs techniques ont été développées mais
actuellement deux solutions sont les deux plus utilisés : le
filtre à particules qui doit se régénérer ou se changer au
bout d’un certain temps d’utilisation, ou bien ils injectent
de l’urée dans les gaz d’échappement au niveau du pot
d’échappement.
L’urée provoque une réaction chimique
qui détruit les éléments polluants.
Un carburant plus élaboré s’impose
Au début du siècle lorsque Rudolf Diesel inventa le
moteur à combustion, il utilisait des carburants divers,
huile végétale, huile lourde, gasoil, tout type de carburants
était bon à utiliser, mais les performances du
moteur étaient limitées, et la pollution importante.
Aussi,
les constructeurs de moteurs au cours des années
ont développé les performances de façon à diminuer
la consommation, augmenter le régime de rotation et
la réserve de couple. Les moteurs sont devenus plus
compacts, moins encombrants et plus légers. Pour
obtenir ces performances, les constructeurs ont exigé
des spécifications de carburant plus sévères. La nouvelle
réglementation environnementale des moteurs demande
des spécifications de carburant plus étroites.
C’est pour
cela que nous voyons arriver sur le marché des « gasoils
plus » ou des « gasoils premium » qui répondent aux
exigences antipollution de ces nouveaux moteurs.
BCMA |
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Le 28 mars 2008, les entrepreneurs de travaux débattaient en Congrès
national EDT à Angers sur le thème suivant : comment faire avec un prix
du pétrole à 100 dollars ?
Le prix du brut est revenu à ce niveau de prix en septembre après avoir
battu en juillet le record de 147 dollars. Le prix du fuel, du gaz oil,
des huiles, des pneus, des plastiques s’est envolé à la hausse à
l’époque et reflue aujourd’hui selon un mouvement bien connu : le prix
met moins de temps à monter qu’à descendre en fonction du prix du brut.
Les entrepreneurs de travaux agricoles et forestiers font face aux
conséquences de la hausse du prix du fioul et de tous des produits à
base de pétrole dans leurs charges. Elles se feront sentir dans les
résultats d’exploitation 2008 d’autant plus durement que le chef
d’entreprise aura pu répercuté en partie ou totalement les hausses
intervenues après la fixation du prix de vente de leurs prestations.
Tout est donc lié à la question de capacité à communiquer sur la
nécessaire répercussion de hausses indépendantes des entreprises vers
leurs clients. La très grande majorité de ces derniers a accepté des
augmentations de prix, étant parfaitement informé de la situation, tout
en étant inquiets pour la pérennité de leur entreprise qui, en
agriculture comme en forêt ne fixe pas ses prix de vente. La performance
énergétique d’abord !
Les entrepreneurs, en chefs d’entreprise pragmatiques, se sont fixés,
via leur organisation professionnelle, un objectif : lancer un puissant
mouvement pour limiter la consommation d’énergie à situation constante :
mêmes engins, mêmes travaux. Tout ce qui peut être économisé n’est pas
répercuté dans le prix de vente de la prestation.
A l’autonomie énergétique préconisée comme solution, les entrepreneurs
préfèrent la performance énergétique : réaliser les mêmes travaux avec
moins d’énergie en utilisant tous les leviers disponibles sans
prélèvements supplémentaires. La première action fut de lancer une
formation à l’écoconduite des engins.
Un référentiel de formation des chauffeurs pour optimiser la
consommation de fioul lors de la conduite de tracteurs et d’automoteurs
a été créé par le Fafsea à la demande de la Fédération nationale.
Ce référentiel s’accompagne d’un cahier des charges de la formation
auquel les conseils doivent répondre. Les objectifs de la formation sont
que les chauffeurs prennent conscience de leur consommation et adoptent
un comportement adapté permettant de la réduire au maximum.
Pour atteindre cet objectif, des éléments mécaniques et d’entretien des
machines sont apportés aux stagiaires. La formation en salle et sur le
terrain Les stagiaires suivent un programme en salle : les enjeux de la
conduite économique, les données sur la consommation des
tracteurs-outils et automoteurs à partir de chantiers référents.
Toutes les données sont analysées : caractéristiques techniques des
moteurs, étude des courbes couple/puissance, consommation spécifique,
étagement des transmissions et boîtes power shift, évolution des
circuits hydrauliques, qualité de fioul, des huiles et stokage, prises
de force, attelage outils, les pratiques de conduite économe
(anticipation…).
Ainsi que la présentation des grilles d’enregistrements de consommation
sur différents chantiers et exploitation après test en
entreprise/analyse des enregistrements et bilan, évaluation des
améliorations. Sur matériel, les stagiaires visualisent les
caractéristiques au banc d’essai, la liaison tracteur-outils et la
mesure des puissances absorbées ; exploitation des résultats et
vérification des incidences des comportements de conduite sur la
consommation.
La formation de deux ou trois jours se termine par des bilans
individuels et collectifs de conduite et de consommation qui permettent
de constater les écarts entre stagiaires. Une formation réussie et
durable
Depuis la première formation en juin 2006, réalisée avec des stagiaires
d’entrepreneurs de Pays de Loire au Centre de Nozay en Loire atlantique,
les stages écoconduite réalisés dans les régions depuis cette année ont
mis en évidence les conditions de réussites économiques. La réussite
vient avec l’implication de l’employeur concernant la communication et
la formation de ses salariés avec la prise de conscience des enjeux.
Ainsi des objectifs de mise en oeuvre seront partagés dans l’entreprise.
La deuxième condition est l’implication du salarié pour
l’auto-évaluation et l’évolution de sa pratique.
La troisième est de s’adresser à des chauffeurs qualifiés ce qui suppose
en amont une préparation rigoureuse avec banc d’essai, chantiers de test
de conduite avec du matériel performant, des équipements de mesure et
des données fiables et contextualisées sur des chantiers avec
automoteurs.
La mise en place de l’écoconduite nécessite donc de la rigueur, de la
constance et du suivi : très clairement, comme cela fut dit à Angers,
une transformation de l’organisation de l’entreprise s’opère en mettant
en place l’écoconduite dans laquelle, au-delà la formation, les
technologies de l’information et GPS, les diagnostics énergétiques sont
de plus en plus évoqués.
La Fédération des entrepreneurs s’est donc associée au programme de
performance énergétique lancé par le Ministre de l’agriculture avec le
développement d’un diagnostic « entrepreneurs ».
Patrice Durand Directeur des Entrepreneurs des territoires |
